Vestecká spojka z pohledu odpůrců výstavby

Rádi bychom vám v následujících řádcích poskytli některé další souvislosti diskutované Vestecké spojky a prezentovali i trochu jiný náhled na věc. Z dostupných faktů vyplývá, že Vestecká spojka a Exit 4 na D1 (VS a E4) v navržené podobě budou kromě určitého odlehčení tranzitní dopravy na jižní hranici Prahy sloužit i jako zkratka mezi dvěma dálnicemi (D3/D0 a D1), tedy jako určitý duplikát Pražského okruhu, a zejména jako přivaděč zákazníků k budoucím obchodním zónám a jiným developerským projektům, které jsou plánovány po obou stranách a prakticky v celé její délce. Hned u Exitu 4 je to na naší straně tzv. západní komerční zóna Průhonice (ZKZP) a přes ulici na straně Šeberova má pozemky skoupené Tesco (přes dceřinou společnost Seberov site s.r.o.). Vznikne tak spojitý zastavěný prostor prakticky bez orné půdy nebo souvislé zeleně od nás až na Jižní Město a samozřejmě s nevyhnutelnými dopady na hluk, prašnost, růst teploty ovzduší a zvýšené imise se všemi známými i neznámými důsledky pro zdraví obyvatel okolních sídel. Připomínáme, že již dnes jsou v Průhonicích stanovené hygienické meze pro hluk a některé imise překročeny nebo epizodicky překračovány.

Je zcela typické a příznačné pro celou přípravu VS a E4, že tzv. Dopravně inženýrské podklady (DIP) pro vyhodnocení vlivů na životní prostředí (EIA) u VS i E4, které byly zpracovány „na základě objednávky firmy Eurospektrum (tzn. vlastníka pozemků, nikoli investora stavby) s šeberovským obchodním centrem Tesca nekalkulují a jím vyvolanou dopravu vědomě a záměrně nezohledňují: „Dle upřesněných podkladů objednatele, tj. oproti dříve provedeným výpočtům již nebyla zahrnuta rezerva na rozvoj severozápadně od Vestecké spojky.“  Klademe si znepokojující otázku, s kolika dalšími projekty není dle pokynů objednatele kalkulováno, když hned ten první za hranicí obce tam není.

I za daných předpokladů je provoz mezi Exitem 4 a napojením ZKZP v DIP odhadován na cca 35 tis. vozidel za 24 hod (pro srovnání dnes na D1 u Průhonic průměrně asi 80 tis. vozidel denně) a tento úsek je  DIP plánován invariantně jako dálnice, tzn. 4 pruh.

VS dnes není součástí tzv. Zásad územního rozvoje Středočeského kraje (ZÚR StČ) a je pravděpodobné, že pokud by se dotčené obce včetně Průhonic postavily proti, mohly by dosáhnout udržení současného stavu. Výstavba tedy není v žádném případě jistá nebo nevyhnutelná, ale na druhou stranu musíme o svoje životní prostředí bojovat. Ostatní obce, které má VS údajně obsluhovat, o ni neprojevují zájem a vystupují buď jednoznačně proti, nebo mají zásadní připomínky. Obce Vestec a Jesenice schválily usnesení, že VS nechtějí, obec Vestec dokonce podniká kroky k odstranění koridoru VS ze svého nového územního plánu. MČ Šeberov nesouhlasí s napojením VS na D0/D3 a svůj souhlas podmiňuje tím, že se VS nebude stavět v úseku mezi Vídeňskou ulicí a Zdiměřicemi. Kromě toho mají Jesenice i Šeberov ve svých územních plánech svoje vlastní obchvaty a jejich dopravní problémy tak budou vyřešeny jinak, lépe a levněji než budováním VS.

Jsme tedy toho názoru, že dotčené obce mohou zejména při společném postupu dosáhnout zastavení projektu, který bude iniciovat další nárůst dopravního zatížení oblasti. K výstavbě VS existují alternativy v podobě obchvatů obcí a menších sběrných komunikací, dostupná je i ucelená studie řešící dopravu bez VS.

Jako horizont výstavby VS a související komerční zóny v Průhonicích jsou odhadovány roky 2023-25, a je deklarováno, že práce nezačnou před zprovozněním chybějícího úseku Pražského okruhu. Avšak již dnes existují tlaky na výstavbu „protihlukového valu“ v předmětné komerční zóně před uvedenými daty a je dokonce plánováno, aby se na to využila zemina z výstavby trasy D Pražského metra. Dle dostupných informací jsou v rozpočtu výstavby této trasy na ukládání zeminy vyčleněny až 2 mld. Kč a jistě by bylo zajímavé vědět, na kterých účtech tyto peníze skončí. Každopádně by v této souvislosti měli občané Průhonic zvýšit svoji obezřetnost, protože – jak je vidět ze zkušeností s výstavbou a provozem Pražského okruhu – je velice snadné postavit val v takových parametrech a v takovém postavení vůči zdroji hluku, že je protihlukový efekt neprokazatelný. Stavba by se tak mohla velmi snadno stát pouze dobře placenou skládkou vytěženého materiálu.

Obcím v okolí VS je slibováno, že bude zákaz vjezdu kamionů na VS. Na druhou stranu ani „rozvojová zóna“ v Průhonicích nemá být přístupná jinak než z VS. Z logiky věci vyplývá, že v realitě může platit pouze jedno z těchto tvrzení, protože obchodní zóna musí být nějak zásobována. Pravdou je, že DIP s omezením nákladní dopravy nepočítají. Po realizaci E4 hrozí ale i další propojení kolem Milíčovského lesa, Křeslic a Petrovic k překladišti kontejnerů Metrans u Petrovic (tato část byla sice z územního plánu vyjmuta, ale koridor pro ni je udržován nezastavěný, tzn. situace de facto analogická k VS ve Středočeském kraji).

VS je účelově prezentována jako radiála neboli spojení centra s periférií, ovšem je vedena v původní stopě Pražského okruhu (D0) jako spojnice D1 a D3, což je další evidentní a zásadní rozpor. Dnešní VS je původní koridor Pražského okruhu (dnešní D0), jehož trasa byla posunuta a realizována dále od Prahy. Tato informace je explicitně uvedena ve vyhodnocení vlivů na ŽP (EIA VS) na str. 17: „Vestecká spojka je navržena ve stopě původní trasy dálničního okruhu tzv. JVK a bude spojovat dálnice.“ Je to tedy zkratka pro tranzitní dopravu vedená v obydlené oblasti. Hlavním cílem výstavby VS je tedy evidentně zpřístupnit dnes zemědělsky obdělávanou půdu, aby tak byla umožněná další masivní výstavba. Je jasné i to, že na její realizaci tlačí spekulanti, kteří pozemky v okolí tohoto koridoru získali mnohdy za politováníhodných okolností. Mimochodem, to je obecný problém s výstavbou dálnic v ČR: mnohdy se protlačují varianty, které mají obsloužit ty správné pozemky, místo aby se prověřily všechny možné alternativy.

V dnešní situaci, kdy byla v zájmu a na přání developerů novým stavebním zákonem vyloučena veřejnost ze stavebního řízení, se schválením VS dává majitelům pozemků bianco šek na neřízenou a nekontrolovanou výstavbu na posledních volných prostranstvích v dotčených obcích a definitivní likvidaci zemědělsky obhospodařovaných ploch. Extrémní nárůst objemu zpevněných ploch v rozsahu desítek až stovek hektarů povede k dalšímu růstu průměrné teploty na území obce, která již dnes překonává historické rekordy, a na druhé straně se zvýší riziko povodní kvůli zrychlení odtoku povrchových vod. Průhonice se stávají nejteplejším místem v republice, což lze přičíst rozšiřování betonu na úkor zeleně v obci a okolí a může to znamenat i ohrožení Průhonického parku.

Obavami nás naplňují i informace o firmách, které mají v okolí prosazované VS svoje majetkové zájmy, neboť se mnohdy jedná o subjekty s podezřelými vazbami a lze bohužel očekávat i tlaky na prosazování nestandardních schvalovacích postupů. Z tohoto pohledu je potřeba vidět prostředky investované do výstavby VS jako sloužící zejména k následnému obohacení soukromých osob a nikoliv ve veřejném zájmu. VS a E4 vehementně protlačují pofidérní figury typu Karel Březina, který např. intervenoval u ministra dopravy svým dopisem ze dne 27.4.2011. Připomeňme si, že zločinec Karel Březina je soudem pravomocně odsouzený podvodník a účastník mnoha špinavých kšeftů přes uplácení soudců k pokoutnému rozdělování dotací ve fotbale. Firmu Eurospektrum group zastupuje Marie Nováková, držitelka mnoha dalších pokoutně nabytých majetků a hlavně matka Martina Nováka, bývalého ředitele Dopravního podniku hl. m. Prahy a spolupracovníka Ivo Rittiga. Vzhledem k  tomu, že se tito lidé pohybovali právě kolem DPP, lze usuzovat, že zde má původ i nápad, jak se elegantně dostat k veřejným milionům přes ukládání materiálu vydolovaného při stavbě metra.

Bezprostředně hrozící výstavba navazující na VS povede k dramatickému nárůstu dopravy a potažmo tedy k dlouhodobé a nezvratné degradaci životního prostředí Průhonic, které již dnes trpí nadlimitním hlukem a imisemi. Zabetonování dalších desítek a stovek hektarů zemědělské půdy povede k dalším problémům se zrychlením odtoku vody v krajině, zhoršení její retence a potažmo vyvolá další potřebu protipovodňových opatření. V době, kdy se stát začíná připravovat na změny klimatu a problémy se suchem, zde otevíráme dveře ke zbudování zpevněných ploch na gigantické výměře dnes zemědělsky využívané půdy. Jistě, mnoho obcí v okolí Prahy se touto cestou vydalo, ale Průhonice se svojí historií a potenciálem mají určitě i jiné možnosti.

V neposlední řadě bychom rádi poukázali na platný Strategický plán Průhonic, který má na přání občanů stanovený klíčový cíl v podobě „snížení tranzitní dopravy v obci“ a přivedení tranzitní dopravy na katastr obce v podobě výstavby VS a v kombinaci s masivní výstavbou obchodních center v obci jsou s tímto bez diskuse v evidentním rozporu.

V souvislosti s VS a jí obsluhovanou komerční zónou je podáno několik návrhů na změnu územního plánu Průhonic, které tedy zatím nebyly projednány. Například je podán návrh na snížení přípustné zastavitelnosti v obchodních zónách a toto snížení představuje pojistku pro případ, že se výstavbě VS nepodaří zabránit.

Petr Lukáš, Roman Poustka, Jan Cinke